Welches Motoröl für gemachten Ls7

[nero110]

Ein herzliches hallo an die Gemeinde!
Ich hoffe der ein oder andere kennt mich noch und das alle noch so locker drauf sind wie damals!

Welches Öl können die spezis unter euch bei einem Ls7 mit 630 Ps empfehlen?
Lingenfelder Gt21 Nocke
Fächer mit Sportkats
Halltech ansaugung......
Als Eckdaten.
5w50, 10w60?
Gruß

[fenne]

Ein 5w50
fahre das von Valvoline
hat mir heinz von ccrp empfohlen
grüße

[Sonny351]

Ich verwende ebenfalls 5W50 jedoch von Mobil1.

Da diese Frage schon oft gestellt wurde, kann ich dir sagen, dass 5W50 am häufigsten empfohlen wird. Beim Hersteller scheiden sich dann aber die Geister.

[nero110]

mobil1 Peak life?
wie heisst die genaue Bezeichnung vom valvoline?

[SieDu]

Valvoline VR1 Racing Oil 5W50

Gruss
SieDu

[Sonny351]

Mobil1 5W50 Rally Formula. Liest sich als Peak Life Nachfolger. Als 5W50 gibt es von Mobil glaub ich nur dieses.

[nero110]

Vielen Dank.
Gibts es noch Alternativen zu den zwei genannten?

[Marvin]

Bei unklarer Sachlage die Öle mischen ?
Spaß beiseite: Selbst probieren und unter identischer Vollast schauen welches Öl kühler bleibt = Weniger Reibungsverluste.
Ausser in der Einfahrphase ist ein Öl das gut schmiert und weniger Reibungsverluste erzeugt das bessere.
Dann Öle an ein Analyselabor schicken. Kostet so um die 50 Euro. Das hilft zu sehen ob das Öl zu dem Fahrstil passt.
Die guten Öle unterscheiden sich zuerst nicht wesentlich für den Durchschnittsfahrer, aber wenn ein Fahrer heitzt dann
altern die Öle manchmal wesentlich schneller als vermutet.

Aber warum so viele Threads über das Öl? Wie sieht es mit dem Ölfilter aus?
Das manche Filter so schwach dimensioniert sind das die zugehen und das Bypassventil aufgeht und den Ölstrom nicht mehr filtert
ist selten Gegenstand eines Threads. Öl das Dreck oder Feuchtigkeit bindet neigt dazu einzudicken, das verstopft teilweise
in erschreckender Weise billige Filterpatronen. Selber checken, alte Filterpratrone aufschneiden udn analysieren.
Metallpartikel? Geht das Filtervlies zu?
Komisch, da denkt selten jemand dran und haut irgendwas so um die 5 bis 10 Euro rein. Aber beim Öl wird orakelt.

Gruß
Ralf

[SieDu]

Ich wage einfach mal zu behaupten dass es voellig egal ist ob er das Valvoline oder Mobil1 Oel verwendet. Beide Oele sind so hochwertig dass es fuer den Corvettemotor, der ja leistungsmaessig (PS pro Liter Hubraum) sehr weit unten angesiedelt ist, schlichtweg egal ist.

Gruss
SieDu

[P.A.J.]

Die aktullen Empfehlungen von Chevrolet Performance

[Sonny351]

Wäre dann das 15W50 für LS-Motoren nicht zu dick? Ich beziehe mich auf die 15.

[Marvin]

Zu Dick für die LS Maschinen wenn kalt, gerade im Winter sehr schlecht.
Heintz (CCRP) hatte mal in genialer Weise ausgeführt welche Lager dann leiden.
In dem Bildchen steht bei 15W.. Circle und contact your engine builder, da werden andere Lagerspaltmaße gefahren.
Oder wurden deine Lager alle überarbeitet und die billige GM Wurfpassung verbessert?
Etwas schwach das auf Strassenbetrieb zu übernehmen, nur weil das im Circle gut ist.

Aber wozu so dick??? Irrglaube dass der Öldruck gleich Schmierung ist. In der Hauptbelastungszone eines Lagers wird keine
Ölbohrung gesetzt. Das Öl wird durch die Drehung mitgezogen und dann baut sich der Schmierfilm auf.
Die Schmier- und Scherfestigkeit muß vom Öl kommen, und davon das dies sich in den Lagern korrekt verteilt, davon dass das
Öl nicht überhitzt oder verunreinigt wurde. Einfach dickes Öl nehmen ist auch wegen dem Zusammenspiel Öl- und Bypassfilter
gefährlich kontraproduktiv da der Reinigungsgrad noch mehr nachlässt.

Gruß
Ralf

[milti Z]

Ich lade euch zur WOCHEN-END-ÖL-LESE-STUNDE ein!

https://oil-club.de/index.php?thread/20 ... /&pageNo=1

[Marvin]

Muß noch etwas klugscheissen:

https://de.wikipedia.org/wiki/Hydrodyna ... Gleitlager:
> In Verbrennungsmotoren wirken die Kurbelwellen-Lager i. d. R. hydrodynamisch. Beim Start des Motors kommt unterstützend der Druck der Ölpumpe hinzu

Hydrodynamisch bedeutet: Der Schmierfilm entsteht NICHT durch den Druck der Ölpumpe, sondern die Welle zieht das Öl mit. Bei radialer Last wird die Welle in die
Lagerschale reingedrückt und dadurch entsteht eine Verengung des Lagerspalts und daraus entsteht ein Druckanstieg vom mitgezogenen Öl im Spalt.
Dieser Druckanstieg beträgt ein vielfaches des Öldrucks den die Ölpumpe liefern könnte.
Was macht nun eine dicke 15W Pampe? Das verhindert dass das Öl mitgezogen wird und behindert die Druckanstieg an der Belastungsstelle. Somit ist zu dickes Öl kontrakproduktiv.

Sieht zwar toll aus wenn auf der Ölanzeige 4 Bar steht, aber das durch ein zu dickes Öl zu bewirken ist kontrakproduktiv.

Gruß
Ralf

[Sonny351]

Also bei meiner Frage hatte ich nocht nicht mal den Öldruck im Gedanken. Mein Hintergedanke meiner Frage war, ob sich dann das Öl selbst richtig verteilen kann. Das hast du mir mit deiner Erklärung bestätigt und ich habe dadurch noch mein Wissenschatz erweitern können, vielen Dank dafür. Somit ist 15W tatsächlich zu dick.

[Marvin]

Die Aussage des obigen Wiki-Eintrages zu den Druckverhältnissen in einem Hydrodynamischen Lager von 100 bis 1000 Bar Druck
hat mich mal zu einer überschlägigen Kalkulation bewogen:

Maschine LS3:
92 mm Hub
55 mm Durchmesser Lager Preuel zu Kurbelwelle
24 mm Weite desselben Lagers
575 nm Drehmoment
8 Kolben

Annahme: Bei 8 Kolben lösen die Arbeitsphasen sich recht fliessend ab aber auch ohne wesentliche Überlappung.

Hub /2 = 92 /2 = 46 mm effektiver Hebel der Kurbelwelle

Drehmoment x 1000 mm / 46 mm = 575nm x 1000mm / 46mm = 12500 nm bzw ca. 1250 Kg Nutzkraft auf dem Pleuel
(Nutzkraft weil alleine Antriebskraft, der Grunddruck käme eigentlich noch obendrauf)

Effektive Fläche des Pleuellagers der Kurbelwelle: 5,5 cm x 2,4 cm / sqr(2) = 9,4 cm^2
(/ sqr(2) weil Zapfen rund)

Druck auf dem Lager in Kg/cm^2 = 1250 / 9,4 = 133 Kg/cm^2 (Bar bzw. 100 KPa)

Das ist nur für den "idealen" Druckverlauf bei 90° nach OT (spät), der übliche Druckanstieg direkt nach OT fehlt da noch.

Somit müsste, wenn das Lager nicht Hydrodynamisch ist (Druckerhöhung durch reinziehen des Schmierfilms in den
Lagerspalt) sonder Hydrostatisch, die Ölpumpe einen deutlich 3-stelligen (in Bar) Druck liefern.
Das deckt sich mit den Aussagen zu dem möglichen Druck in dem Wiki-Eintrag.
Der eigentliche Schmierung wird durch die dynamische Druckerhöhung im Lager erzeugt, nicht durch den
Druck der Ölpumpe oder weil das Öl glitschig ist (abgesehen vom Startvorgang)
Ohne die erzeugte Trennung der Teile liegt Metall auf Metall und die Maschine ist ruckzuck geschrottet.

Alles was dem Druckaufbau stört ist unbedingt zu vermeiden:
Öffnen des Ölfilterbypassventils und eindringen von Schmutz in die Hauptlager wegen
Verjustage dieses Schutzventils
ungeeignete billige Ölfilter mit zuviel Gegendruck
durch Kondensat und Schmutz unwilliger gewordener Ölfilter
Stressen des Schmierfilmes im kalten Zustand
Luftansaugen der Ölpumpe bei hohen Querbeschleunigungen
Nachlassende Scherfestigkeit des Öls durch Überhitzung
Riefen in den Lagerschalen durch (Metall)Partikel
Ungeeignetes Öl


Gruß
Ralf

[nero110]

Welche Ölfilter zählst du zu den ungeeigneten? Gibt es da Studien oder Tests speziell für die Corvette?
Gruß

[Sonny351]

Dann würde ich gerne die Frage ergänzen. Welche Ölfilter sind zu empfehlen? K&N?

Damit ich beim nächsten Ölwechsel was vernünftiges reinklatsche.

[Marvin]

Noch was zu obiger Ausführung, dann ist es aber genug:
Bei optimalem Füllungsgrad und einer Kompresssion von 10 sind schon voz Zündung in der Brennkammer 10 Bar.
Der Arbeitsdruck kommt dann ja noch oben drauf, bei einem Kolbendurchmesser von 103 mm. sind das, für max. Drehmoment, nochmals 15 Bar durchschnittlich,
ohne Berücksichtigung der Druckspitzen. Also kann man den von mir oben überschlägig berechneten Lagerdruck nochmals ungefähr verdoppeln.


Zu dem Ölkreislauf meiner Maschine:

Nachdem mein Ventilantrieb Späne erzeugte fanden sich Metallpartikel in allen Lagern, was zu einer Totalrevision führte.. Warum hatte der Ölfilter diese nicht eingesammelt?
Wegen dem dämlichen Bypassventil das im kalten Zustand und bei hohen Drehzahlen aufmacht. Somit wurde das Bypassventil an meinem Motor zugemacht um so ein Mist in Zukunft zu verhindern.
Warum hat GM das eingebaut? Wirtschaftliche Überlegungen, lieber ein paar Späne als zu wenig Öl weil der Fahrer die Kiste kalt treten muß oder bei der Wartung gammelt und der Filter zu ist...

Verwende ein Filter ohne internen Bypass, und mit guten Filtervermögen. Das FRAM PH3506 (an einem LS2 mit Kompressor).
Achtung FRAM bietet auch die HP (High Performance) Series an, aber die haben das Bypass eingebaut, diese Variante empfehle ich nicht.
Das dumme an den LS Maschinen ist das man keinen übergroßen Filter einbauen kann, die ragen sonst nach unten über die Ölwanne raus.

Weiteres zu Ölfilterwahl und Bypass siehe unter anderem:
https://www.corvetteactioncenter.com/fo ... u-use.html

Wie man den Status der Maschine prüfen? Bei Kolbenmotoren im Flugzeug wird das Ölfiltervlies regelmäßig geprüft, es fliegt keiner los mit einer Maschine die
innerlich viel Späne erzeugt (ein paar sind normal). Bei jedem Ölwechsel mit dem Rohrschneider den Öl-Filter öffnen und schauen was die Maschine so ausspuckt.
Wenn etwas in der Maschine am Sterben ist dann kann man rechtzeitig einschreiten bevor nichts mehr zu retten ist.

Warum Rohrschneider? Mit der Säge erzeugt man selbst Späne und sieht nicht genau was die Maschine erzeugt hat, ein Rohrschneider arbeitet wesentlich sauberer.
Beispiel: Amazon "Neo Stahlrohrabschneider 19-83 mm 3/4-3 1/4 Zoll, 02-040 "
oder: https://www.ebay.de/itm/Auspuff-Ketten- ... 0731030654

Gruß

Ralf